日本零部件產業：105萬億日元蛋糕的爭奪戰
發布時間：2013-09-06 新聞來源：日本技術在線
據咨詢公司德國羅蘭貝格預測，全球汽車部件市場將從2012年的約75.53萬億日元擴大到2020年的約105.69萬億日元。以新興市場國家為中心的汽車需求增長是帶動市場擴大的動力。
其中，發動機、車載信息系統等直接關系到環境和安全的“贏家部件”的市場規模將增長21.19萬億日元。而其他眾多“輸家部件”將減少8.84萬億日元。汽車企業壓縮成本和強化篩選的動向將拉大輸贏之間的差距。
以德國大眾(VW)為首，豐田、本田也已經改走部件通用化道路，正準備大幅改變過去的交易方式。對此，羅蘭貝格的高級合伙人長島聰為企業敲響了警鐘，“既有部件單價的下滑壓力不斷提高。如果企業不能投資5年后的要素技術，擺脫被動局面，向致力于先行開發的提案型企業轉型，企業的效益還將不斷減少”。
對于日本大多數部件企業，確保訂單和利潤將變得困難。因為在規模、成本等所有側面，他們都要與世界最大的企業相競爭。要想阻止地位下滑，方法之一是M&A(并購)。
調查公司RECOF表示，按金額計算，汽車部件企業參與的M&A已經從2009年的371億日元擴大到了2012年的1033億日元。進入2013年后，其勢頭依然不減。收購規模在數十億～數百億日元之間，其中，中等規模的部件企業參與的收購居多。
M&A有兩個目的。一是著眼于模塊開發，獲得廣泛的技術和產品。二是收購、吸收與歐洲等海外汽車企業擁有合作先例的企業。日本企業倘若在M&A上躊躇不前，就難免成為擁有規模優勢的世界列強的盤中餐。
面對上述危機，本田系最大的部件企業——京濱已經開始著手實施重組。2011年，該公司決定接收昭和電工轉讓的空調用熱交換器業務。緊接著，同樣是空調業務，該公司在2013年6月，又與獨立系企業三電，就成立共同出資公司，開發并銷售空調設備展開了探討。
京濱之所以決定重組，是因為2012年11月，本田首次在美國舉辦的“全球供應商會議”令該公司嘗到了苦澀的經歷。本田在會議上宣布，將把向跨國部件企業采購的比例從16%提高到40%。
歐美大型部件企業等對手在邀請之列，而京濱等主要本田系部件企業卻沒有收到邀請函。京濱與三電相加，空調設備的全球份額為7%。該公司社長田內常夫說：“沒有接到邀請令我們產生了巨大的危機感。要想(在世界上)平等競爭，份額至少要達到10%”，表達了進一步擴大規模的意向。
在即將發生巨變的生態系統中，部件企業為捍衛自己的地盤殊死一搏。而他們面對的，還有新勢力的挑戰。
松下把再生的希望寄托在電子化
該公司的B2toB業務集中在自動化工業系統分社(AIS)。這家于2013年4月誕生的新組織的最高負責人——山田喜彥社長說：“在今后，不銷售單一部件，而是銷售由多種部件組合而成的系統的機會將越來越多。這是我們的好機會”。
AIS占松下合并銷售額的3分之1以上。該公司的目標，是把頂梁柱——汽車相關業務的銷售額從2012財年的約1萬億日元，擴大到2018財年的2萬億日元。
過去，松下一直是分別銷售車載導航儀、混合動力車用電池等產品。如果延續這樣的銷售體制，很難達成目標。因此，松下配合汽車企業采購方法的變化，快速調整了“進攻策略”。
AIS整合了原本跨15個業務部門的汽車相關業務，已經瞄準其他部件企業的軟肋，開始銷售內嵌電子產品的系統。
主攻目標包括3個領域。首先是駕駛席周邊。以車載導航儀等為核心，組合顯示器、儀表等，直接向汽車企業交付。
其次是新涉足的安全領域。例如，在汽車的前后左右，配置面向監控攝像頭開發、能夠廣角拍攝的攝像頭，通過處理拍攝的影像，使駕駛員能夠查看從車輛正上方俯視的影像。
第三個是面向混合動力車和純電動汽車的電動化領域。在這一領域，該公司將以車載電池為中心，利用在筆記本電腦中培育的充電系統、壓縮機等白色家電技術。
由200名工程師組成、社長直轄的新業務本部將拜訪全世界的汽車企業，現場銷售產品。按照松下的規劃，汽車相關業務將有6成面向日資企業，今后目標還將對準中國等新興市場國家的企業。新興市場國家的企業因為缺乏技術經驗，所以對于提供全套功能的需求很大。為了在日后展開銷售攻勢，該公司將于近期在當地進行招聘。
配備上述系統的汽車即將于2015年以后問世。為了向電裝、德國博世看齊，擠入世界列強之列，松下正步步為營。反言之，倘若不能在競爭愈發激烈的汽車部件世界獲得成功，松下就無法實現再生。
隨著部件通用化程度的提高，能夠向全球穩定供貨、而且開發實例強大的頂尖部件企業的地位自然與日俱增。但頂尖企業也并非高枕無憂。汽車企業踩下“世界統一采購”的油門后，日美歐發達國家“和平共處”的時代將會結束，在今后，直接沖突爭搶業務的局面也將增加。
其中的看點，自然要數電裝與博世爭奪霸權的“巔峰對決”。而對決的前線既不是日本，也不是德國。
印尼雅加達郊外的一座工業園區中，約有2萬m2的巨型建筑正在漸漸顯露真容。這里是即將于2014年2月開工投產的電裝Fajar工廠。作為設在該國的第三座工廠，電裝在這里開啟了史無前例的挑戰——在區區3年內，投產6個產品群。
電裝也感到危機
Fajar工廠建成后，原本從泰國、馬來西亞等周邊國家進口的起動器、發電機、ECU(電子控制單元)等將改為本地化生產。到3年后，電裝在印尼銷售的產品預計約有9成(按成品計算)將實現本地化生產。
2012年，印尼的汽車產量已經突破100萬輛。豐田等進駐當地的汽車企業加大了對于部件本地化生產的要求。
6月27日，博世宣布在印尼設廠。把燃料噴射閥的生產設備從中國遷往印尼，在2014年一早開始進行本地化生產。電裝印尼的社長山內豐說：“作為前輩，我們想要表現自己的優勢。”由此看來，最大勁敵的出現，似乎是推動電裝的動力，但實際情況其實還有更深的層面。
雖然博世的大客戶——大眾進駐當地基本已成定局，但還沒有正式消息。對于博世先于大眾在當地設廠，不少關系人士都感到詫異。不過，倘若大家知道項目的指揮者為何人，估計也就不會覺得奇怪。
“印尼工廠的建設由日本負責實施”。博世日本法人的社長Herbert Hemming擲地有聲。博世當前在印尼生產的燃料噴射閥的主要供應對象，是迫切希望該公司進駐當地的日資汽車企業。當地傳出的消息稱，博世所指的日資汽車企業是日產和本田。
到2012年，在5年間，博世對日資汽車企業的銷售額年均增長6%。但是，因為主要客戶一直是歐洲企業，所以面向日資汽車企業的銷售還有開拓的空間。今后，博世將一鼓作氣，爭取日本部件企業的訂單。
Hemming社長表示，“數量上去之后，我們希望做到有求必應”。隨著全球部件通用化水平的提高，擅長新興市場國家的博世將占據有利位置。博世還打算把優勢發揮到“日資部件企業的根據地”東南亞。倘若在本地化上落后，訂單難免就難免落入電裝等企業之手。
為了跟上博世的腳步，德國大陸和德國ZF等歐美大型供應商齊齊向日資企業展開了攻勢。法國法雷奧最近在位于埼玉縣熊谷市的研究開發網點，展示了得到大眾采用的發動機部件。
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