自主市場份額保衛戰需要國際突破
發布時間：2014-01-21 新聞來源：一覽汽車英才網
2013年，中國自主品牌乘用車雖然也實現11.4%的兩位數增長，但是相比于復蘇后更快增長的日系車，還是慢了一些，最終只能將市場份額拱手讓給洋品牌。面對2014年更為復雜的政策形勢和外部環境，自主品牌的現有地盤仍然不穩固，份額保衛戰將異常艱苦，必須要實現外圍突破。
找尋中國自主品牌份額正能量
在過去的2013年，評價某一自主品牌車企對中國自主品牌在整體市場份額是有所貢獻還是有所拖累，最簡單的方法就是看其是否達到11.4%平均增速。
在年銷量達50萬輛以上的自主品牌中，除長城汽車依托SUV消費熱實現28.7%的增長外，還有吉利汽車增長14%，超過這一平均增速，是保持自主品牌市場份額的功臣。
但是對于以SUV為主的長城汽車來說，28.7%的增長也不夠理想，畢竟去年SUV的增速已達到49.4%。其他幾個車企則是拖了后腿，主要有負增長的奇瑞汽車，增長9.9%的長安汽車(微博)、增長11%的比亞迪汽車(微博)。
自主車企國際化突破要點
在自主品牌份額保守戰中，轎車市場的競爭最為激烈，畢竟SUV還余熱未銷，還有較大市場空間。中國自主品牌車企除了常規發展外，也一直在尋求和探索外部突破，通過“墻外開花墻內香”來提升產品在國內市場競爭力，進而影響和改變以往的不利地位。在這方面，個別車企也走出一條成功之路，通過成功范本作用給其他自主車企以思路的啟迪和借鑒。其戰略訴求，概況起來主要有三方面：
1、尋求國際技術認可。
表面上看，自主品牌與洋品牌的主要差別還是產品的核心競爭力上，后者技術成熟、工藝先進、性能穩定已經成為中國消費者共識。
其實，經過多年的技術積累，中國自主品牌某些級別車型已經在各個方面逼近合資品牌，而且還顯現出明顯的價格競爭力方面優勢。
但是在當前國際競爭已經正在由產品競爭向標準競爭過渡的新時期，中國目前嚴重缺乏汽車品質評價的標準體系，或者現有體系影響力有限時，自然就要借助力于外部評價。某些標準認證特別是Euro-NCAP、美國的NHTSA和IIHS等國際碰撞標準的認可，不僅是向海外出口的前提條件，而且也可以提升國內消費者的認可度，中國車企也不乏“國際考證族”。
雖然像吉利帝豪全系車型也取得了中國的C-NCAP五星安全評價，但是絕對沒有EC7獲得Euro-NCAP四星安全評價更有說服力。往往一項有影響力較高的國際認證會直接影響后續評價，去年11月，吉利三款汽車又獲得“第31屆哈瓦那國際博覽會產品質量金獎”。
2、尋求國際社會認可。
社會評價也是一把重要標尺。知名車企也在想盡辦法紛紛要在國際大舞臺上亮相。一些國際體育盛會和政治會議的官方用車就是展現企業實力和產品品質的最好機會。但是這些的機會多數被巨頭車企所壟斷，如2008年北京奧運會官方用車是大眾，2012倫敦奧運會官方用車是寶馬。
由于有各國元首或高級別的官員出席，國際政治會議的官方用車往往被視作對車企最高的社會認可。對于中國車企這樣的機會并不多，博鰲亞洲論壇的歷年官方用車幾乎都是寶馬、通用（凱迪拉克、別克）、大眾、日產在華合資企業產品的身影。
亞太經合組織會議作為比博鰲亞洲論壇參會國地域更廣、層次更高的會議，更加受世人關注，2014年的峰會將在中國北京舉辦，可以是今年中國承辦的最重要一次國際盛會。近期，吉利汽車在寧波成功簽約成為亞太經合組織高官會指定用車，將為大會提供40輛帝豪EC8官方用車，5輛帝豪EC7媒體用車。
3、獲得國際市場認可。
無論是技術認可還是社會認可，最終的目標是指向市場。
面對跨國巨頭車企對中國汽車市場的強勢進攻，自主品牌車企也絕不能坐以待斃，一方面要做好國內市場的防御戰，與洋品牌近身肉搏，一方面也要遠征到海外開辟第二戰場，繞到敵后開展攻勢，特別是對于發展勢頭好、市場空間大的新興國家市場更要果斷占領，這些陣地你不占領，必然就會被敵人占領。
奇瑞、吉利、長城等民族車企從加大向海外出口入手，進面進而在國外設置生產基地。上述三家企業的海外工廠數量都達到十多家。此外，吉利汽車還達到資本運作這一企業經營時下的最高境界，先后成功并購澳大利亞DSI、沃爾沃轎車、英國錳銅公司，世界豪車、著名出租車品牌和零部件車企都被收于麾下。
正如上面所言，自主品牌車企必須要清楚一點，國內、國際的區別已不像國境線那樣經緯分明，現在的國際競爭可能就在家門口，海外的商譽評價也將是國內市場競爭強勢殺手锏。
2014年，雖然國家依然會加大對自主品牌的支持力度，但是遠不及越來越的城市限車限行和取消一般公務用車對自主品牌汽車銷售的負面影響，在這些政策的作用下，特別是面對越來稀缺的號牌和寶貴的購車機會，中國消費者的購車檔次也在快速提升，不得以將向中高端發展，自主品牌與洋品牌的競爭將更為慘烈，所以打好國際牌就顯得尤為必要。
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