中國(guó)拆船業(yè)遭遇尷尬境地
發(fā)布時(shí)間：2013-08-07 新聞來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)
今年以來(lái)，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力，航運(yùn)市場(chǎng)需求萎靡，運(yùn)費(fèi)不斷下挫，加之燃油價(jià)格高企，船東面臨的經(jīng)營(yíng)環(huán)境持續(xù)惡化，業(yè)績(jī)不斷下降。與此同時(shí)，國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)前訂造的大批船舶陸續(xù)交付，使得航運(yùn)市場(chǎng)原本就供過(guò)于求的局面更加嚴(yán)重。然而，任何事物都有兩面性。航運(yùn)市場(chǎng)的低迷卻促成了與航運(yùn)市場(chǎng)周期相反的拆船業(yè)的春暖花開。越來(lái)越多的船舶被送入拆船廠，船舶拆解量不斷攀升。但令人不解的是，作為全球四大拆船地之一的中國(guó)，其境內(nèi)的拆船企業(yè)在拆船旺季期卻普遍虧損。這究竟是為什么呢？
一覽船舶英才網(wǎng)就此事采訪中國(guó)拆船協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)謝德華，謝會(huì)長(zhǎng)表示航運(yùn)市場(chǎng)低迷直接導(dǎo)致拆船量大增。航運(yùn)業(yè)承載了全球近80%的國(guó)際貨物貿(mào)易運(yùn)輸量，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩，導(dǎo)致了船舶運(yùn)力大量閑置，船東大量報(bào)廢舊船也就不足為奇了。此外，還有至少兩個(gè)原因，迫使船東淘汰老舊船舶。一是大量閑置船舶的高額保養(yǎng)維護(hù)費(fèi)用。由于無(wú)貨可運(yùn)，不少船東都選擇將船拋錨后長(zhǎng)期停放在錨地。而這種閑置船舶每天的人工費(fèi)、折舊費(fèi)、銀行貸款利息等也是一筆不小的成本，以一艘載重3～4萬(wàn)噸的船為例，每天的閑置成本約在7000～8000美元上下；因此，越來(lái)越多的船東開始提前報(bào)廢老舊貨船，淘汰運(yùn)力。二是近年來(lái)，隨著IMO出臺(tái)更加嚴(yán)格的環(huán)保規(guī)則、EEDI的生效，以及一些國(guó)家和地區(qū)嚴(yán)禁不符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的船舶進(jìn)入管轄港口等，也都在規(guī)則方面加速了對(duì)那些能耗高、排放大和含帶有害物質(zhì)等船舶的報(bào)廢。
自上世紀(jì)70年代至今，世界拆船中心經(jīng)歷了多次轉(zhuǎn)移。目前，全球拆船廠主要集中在孟加拉國(guó)、印度、中國(guó)、巴基斯坦和土耳其等五個(gè)國(guó)家。其中前四國(guó)年均拆船噸位總量之和相當(dāng)于世界拆船噸位總量的85%。據(jù)有關(guān)資料顯示，2012年，印度、孟加拉國(guó)、巴基斯坦這幾個(gè)傳統(tǒng)拆船大國(guó)的拆船量分別為1940萬(wàn)dwt，1370萬(wàn)dwt和1010萬(wàn)dwt。2012年，中國(guó)的總拆船量為1110萬(wàn)dwt。
從船舶拆解量和全球排名看，中國(guó)拆船業(yè)也算在紅火的市場(chǎng)中分到了一塊不小的蛋糕。但這份看上去還不錯(cuò)的成績(jī)單背后，卻是鮮為人知的心酸和無(wú)奈。利潤(rùn)空間狹小，市場(chǎng)稍有波動(dòng)就可能利潤(rùn)全無(wú)甚至賠本賺吆喝。據(jù)悉，從去年以來(lái)，國(guó)內(nèi)拆船企業(yè)陷入拆船越多，虧損越大的尷尬。究其原因，主要有以下幾方面。
一是持續(xù)走低的下游市場(chǎng)。相對(duì)于拆船業(yè)上游的興旺，下游則是另外一番景象。眾所周知，拆船廠的經(jīng)營(yíng)模式是廢船購(gòu)進(jìn)、拆解，然后出售廢鋼等拆船物資，消弭成本，贏得效益。而拆船的利潤(rùn)空間大小往往取決于下游市場(chǎng)，特別是廢鋼鐵等市場(chǎng)穩(wěn)定程度。一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定且供不應(yīng)求的下游市場(chǎng)，則利好拆船，反之，一個(gè)劇烈波動(dòng)且價(jià)格持續(xù)下行的下游市場(chǎng)，則會(huì)給拆船廠帶來(lái)難以掌控的巨大經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。謝德華說(shuō)，隨著金融危機(jī)對(duì)實(shí)體經(jīng)濟(jì)影響的加深，我國(guó)經(jīng)濟(jì)增速放緩，制造業(yè)低迷，建筑業(yè)調(diào)控，鋼鐵產(chǎn)能過(guò)剩，自2011年第四季度開始，國(guó)內(nèi)廢鋼市場(chǎng)開始震蕩，價(jià)格一路下行，終端需求難以釋放。因此，對(duì)于廢船買賣、拆解需要一定周期的拆船廠來(lái)說(shuō)，出現(xiàn)經(jīng)營(yíng)虧損則就不是意外了。
二是稅負(fù)增加。自2011年起，國(guó)內(nèi)拆船企業(yè)沒(méi)有國(guó)家稅收政策的支持。按照相關(guān)規(guī)定，進(jìn)口廢鋼船除需繳納3%外，還需繳納17%增值稅，合計(jì)為20.51%。國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)淘汰的廢鋼船，由于拆船企業(yè)采買廢鋼船無(wú)法取得進(jìn)項(xiàng)增值稅發(fā)票，無(wú)法實(shí)現(xiàn)進(jìn)、銷增值稅的抵扣，如果廢鋼船價(jià)格與國(guó)際廢鋼船價(jià)格相當(dāng)，則使得正規(guī)拆船廠無(wú)利可圖。據(jù)了解，印度、孟加拉國(guó)、巴基斯坦和土耳其等國(guó)的政府對(duì)本國(guó)拆船業(yè)都有一些稅收優(yōu)惠的政策。
三是成本費(fèi)用大幅增加。近年來(lái)，國(guó)內(nèi)拆船廠的勞動(dòng)力成本、信貸融資成本、安全環(huán)保投入，以及危廢處置、物流、引水、檢驗(yàn)檢疫等費(fèi)用都大幅度增加。
四是安全環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)要求較高。“綠色拆船”成本高也是制約企業(yè)盈利的一大原因。目前，中國(guó)已全面禁止沖灘拆船，主要都是船塢和碼頭拆船方式。而后者的拆船方式其投入和成本都要比沖灘拆船高很多，因此，中國(guó)企業(yè)采買廢船價(jià)格難踞競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，一般相差每輕噸50～80美元。“綠色拆船”雖然受到國(guó)際海事組織的推崇，但由于拆船成本過(guò)高，無(wú)形之中壓縮了國(guó)內(nèi)拆船廠的利潤(rùn)空間。
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