中國拆船業遭遇尷尬境地
發布時間：2013-08-07 新聞來源：網絡
今年以來，全球經濟復蘇乏力，航運市場需求萎靡，運費不斷下挫，加之燃油價格高企，船東面臨的經營環境持續惡化，業績不斷下降。與此同時，國際金融危機爆發前訂造的大批船舶陸續交付，使得航運市場原本就供過于求的局面更加嚴重。然而，任何事物都有兩面性。航運市場的低迷卻促成了與航運市場周期相反的拆船業的春暖花開。越來越多的船舶被送入拆船廠，船舶拆解量不斷攀升。但令人不解的是，作為全球四大拆船地之一的中國，其境內的拆船企業在拆船旺季期卻普遍虧損。這究竟是為什么呢？
一覽船舶英才網就此事采訪中國拆船協會會長謝德華，謝會長表示航運市場低迷直接導致拆船量大增。航運業承載了全球近80%的國際貨物貿易運輸量，經濟增長放緩，導致了船舶運力大量閑置，船東大量報廢舊船也就不足為奇了。此外，還有至少兩個原因，迫使船東淘汰老舊船舶。一是大量閑置船舶的高額保養維護費用。由于無貨可運，不少船東都選擇將船拋錨后長期停放在錨地。而這種閑置船舶每天的人工費、折舊費、銀行貸款利息等也是一筆不小的成本，以一艘載重3～4萬噸的船為例，每天的閑置成本約在7000～8000美元上下；因此，越來越多的船東開始提前報廢老舊貨船，淘汰運力。二是近年來，隨著IMO出臺更加嚴格的環保規則、EEDI的生效，以及一些國家和地區嚴禁不符合技術標準的船舶進入管轄港口等，也都在規則方面加速了對那些能耗高、排放大和含帶有害物質等船舶的報廢。
自上世紀70年代至今，世界拆船中心經歷了多次轉移。目前，全球拆船廠主要集中在孟加拉國、印度、中國、巴基斯坦和土耳其等五個國家。其中前四國年均拆船噸位總量之和相當于世界拆船噸位總量的85%。據有關資料顯示，2012年，印度、孟加拉國、巴基斯坦這幾個傳統拆船大國的拆船量分別為1940萬dwt，1370萬dwt和1010萬dwt。2012年，中國的總拆船量為1110萬dwt。
從船舶拆解量和全球排名看，中國拆船業也算在紅火的市場中分到了一塊不小的蛋糕。但這份看上去還不錯的成績單背后，卻是鮮為人知的心酸和無奈。利潤空間狹小，市場稍有波動就可能利潤全無甚至賠本賺吆喝。據悉，從去年以來，國內拆船企業陷入拆船越多，虧損越大的尷尬。究其原因，主要有以下幾方面。
一是持續走低的下游市場。相對于拆船業上游的興旺，下游則是另外一番景象。眾所周知，拆船廠的經營模式是廢船購進、拆解，然后出售廢鋼等拆船物資，消弭成本，贏得效益。而拆船的利潤空間大小往往取決于下游市場，特別是廢鋼鐵等市場穩定程度。一個相對穩定且供不應求的下游市場，則利好拆船，反之，一個劇烈波動且價格持續下行的下游市場，則會給拆船廠帶來難以掌控的巨大經營風險。謝德華說，隨著金融危機對實體經濟影響的加深，我國經濟增速放緩，制造業低迷，建筑業調控，鋼鐵產能過剩，自2011年第四季度開始，國內廢鋼市場開始震蕩，價格一路下行，終端需求難以釋放。因此，對于廢船買賣、拆解需要一定周期的拆船廠來說，出現經營虧損則就不是意外了。
二是稅負增加。自2011年起，國內拆船企業沒有國家稅收政策的支持。按照相關規定，進口廢鋼船除需繳納3%外，還需繳納17%增值稅，合計為20.51%。國內航運企業淘汰的廢鋼船，由于拆船企業采買廢鋼船無法取得進項增值稅發票，無法實現進、銷增值稅的抵扣，如果廢鋼船價格與國際廢鋼船價格相當，則使得正規拆船廠無利可圖。據了解，印度、孟加拉國、巴基斯坦和土耳其等國的政府對本國拆船業都有一些稅收優惠的政策。
三是成本費用大幅增加。近年來，國內拆船廠的勞動力成本、信貸融資成本、安全環保投入，以及危廢處置、物流、引水、檢驗檢疫等費用都大幅度增加。
四是安全環保標準要求較高。“綠色拆船”成本高也是制約企業盈利的一大原因。目前，中國已全面禁止沖灘拆船，主要都是船塢和碼頭拆船方式。而后者的拆船方式其投入和成本都要比沖灘拆船高很多，因此，中國企業采買廢船價格難踞競爭優勢，一般相差每輕噸50～80美元。“綠色拆船”雖然受到國際海事組織的推崇，但由于拆船成本過高，無形之中壓縮了國內拆船廠的利潤空間。
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