中國游艇制造業的開拓之路
發布時間：2013-08-10 新聞來源：網絡
6月19日，萬達集團宣布花費3.2億英鎊收購有“海上勞斯萊斯”之稱的英國圣汐游艇公司（圣汐）91.8%的股份，剩余股份由圣汐現有管理層按萬達集團收購相同價格購買。萬達集團表示，完成交易后保留圣汐管理層員工，并保留圣汐現有管理層、在英國的生產基地及全體員工。
此次收購事件是第二個全球性大型游艇收購事件。去年1月，意大利豪華游艇公司法拉帝將75%股權出售給山東重工集團，估值3.5億歐元，僅為2007年17億歐元市值的1/5。至此，全球游艇制造企業按知名度和資本額銷售額規模，排名第一的法拉帝、第二的圣汐悉數收入中國企業囊中。
中國游艇制造業目前還處于雛形期，利用金融危機期間，國際上有實力的游艇制造企業出現困難之際對其進行“接盤”，不失為中國游艇制造業走向國際的一條捷徑。
據一覽船舶英才網數據統計顯示，目前中國有364家企業建造玻璃鋼船艇，其中有能力制造游艇的廠家近百家，主要集中在中低端，生產游艇規格主要在24～48英尺（7.3～14.6米），價格在100萬～600萬元人民幣，以對外出口為主。80英尺（24米）以上的高端游艇市場基本被國外廠商壟斷，這種游艇售價一般都在千萬元以上，利潤豐厚。對此，業內人士指出，越是高端游艇對設計要求越高，游艇設計是游艇產業鏈中非常重要的一環，也是目前中國游艇產業最薄弱的環節之一。中國約有10所高校有船舶設計專業，但到目前為止沒有一所高校有游艇設計的課程，這就導致中國游艇設計人才非常匱乏。
可以說中國游艇制造業還處于低端環節惡性廝殺的“戰國時代”。
為什么游艇業的發展在中國始終沒有破局？
正是因為媒體過度宣揚游艇的奢華性，導致政府把游艇定義為奢侈品，所以在游艇業還沒發展起來的時候就被當成了限制發展的產業，惡性循環。”
目前中國對進口游艇征收的稅收很重：主要包括關稅（10%）、增值稅（17%）、特別消費稅（10%），各項稅收累加超過40%以上，而其他發達國家一般不會超過20%。一艘1000萬元人民幣左右的游艇，稅收就要400萬元左右，把一部分猶豫的人擋在了游艇市場之外。
買國內游艇似乎不存在高額稅負的問題，但是存在游艇登記的問題。據業內人士介紹，國內游艇不像進口游艇有非常完備的設計圖紙，所以需要請專門機構去畫圖紙，而一艘40尺左右的游艇，光圖紙費用就要16萬元。
即便證照齊全，玩游艇也不能隨心所欲。據一位游艇船長介紹：“游艇行駛有限定的航線區域，目前由于臺海問題長期不能解決，中國沿海的私人游艇航行海域還受制于暫時分割的地方海域，超出各地方海域航行，船東們還要辦理復雜耗時的申報手續。另外，每艘游艇還有12人的人員限額。”
由于種種原因，很多人即便有錢也不敢買游艇。
雖然中國游艇制造業還處于雛形階段，或許需要“迎娶”國外品牌來改善“基因”，但是中國人在游艇俱樂部經營上的“聰明才智”卻受到游艇王國––美國、新加坡的青眼相加。
據中國船舶工業行業協會船艇分會理事長楊新發介紹，新加坡著名旅游點圣淘沙周邊現在高樓林立，這與一般的國外游艇俱樂部講究隱私不同，對此，對方解釋這種經營游艇俱樂部的理念是向中國學習的。楊新發繼續介紹道：“圣淘沙原來是一座流放罪犯的荒島，無人無草，沒有沙灘，改造以后現在成為一個非常能夠賺錢的盈利點。”
不僅是新加坡圣淘沙，作為游艇王國––美國，在經營游艇俱樂部方面也打算向中國看齊。楊新發介紹說，紐約港某家游艇俱樂部老板曾向其訴說自己的經營困境––美國經營游艇俱樂部就只經營碼頭，像停車場一樣只收取游艇的停泊費用：一般一艘大型游艇一年停泊費用約8萬美元，一艘小型游艇則為4萬美元/年，每年經過碼頭維修后會發現利潤都被消耗殆盡了。但是中國人聰明，辦游艇會所的盈利點似乎更多，比如用俱樂部模式來銷售游艇。
數據顯示，中國目前有游艇俱樂部99家，游艇保有量在1200～1500艘，規劃新建泊位17100個。其中，在冊規模經營游艇俱樂部約50家，合計已有泊位約2500～3000個，規劃在建游艇泊位8000～10000個。
中國游艇俱樂部的經營模式固然值得借鑒，但苦于國內沒有足夠支撐游艇消費的市場，因此實際上大部分游艇俱樂部目前并沒有多少盈利，大家都還在思考新的盈利模式。
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